Мировой опыт переработки автомобилей


( Голосов: 2 ) 
Мировой опыт переработки автомобилей

В настоящее время индустриально развитые страны не только успешно зарабатывают на переработке отслуживших автомобилей, но и решают задачи по оздоровлению окружающей среды и экономии природных ресурсов планеты.

Практически во всех экономически развитых странах на уровне правительств разработаны и действуют программы, которые включают мероприятия по квалифицированному обследованию (приёмка, обработка) машин, демонтажу ВЭА на перерабатывающих предприятиях, повторному применению снятых деталей, переработке кузовов, захоронению не перерабатываемых отходов (в основном пластиков, ткани).

Обращение с ВЭА чётко регламентируется нормативно-правовыми актами и контролируется государственными органами, регулируется экономически – предприятия несут ответственность за переработку выпущенной ими продукции. Необходимые средства на переработку отходов выделяются государством (за счёт сбора налогов с владельцев автомобилей и фирм-импортёров) и аккумулируются в специальных экологических фондах на местном и федеральном уровне.

Для снижения токсичности отходов всё больше внимания при разборке автомобилей уделяют извлечению опасных химических материалов (например, тяжёлых металлов, хлорсодержащих полимеров и др.). Этому способствует соответствующая стандартизированная маркировка деталей на стадии их изготовления.

Особое внимание в последнее время уделяется переработке пластмасс, полипропилена, которые всё больше используются в производстве автомобилей. Их переработка во вторичные материалы и использование с максимальной эффективностью возможны только после рассортировки по видам полимеров и по конкретным маркам пластмасс. Некоторые фирмы ввели с этой целью стандартизированную маркировку деталей из резины и пластмасс, позволяющую чётко определить марку материала.

Специальные законы об авторециклинге приняты более чем в 50 странах мира. В 2008 году мировая индустрия авторециклинга обеспечила занятость более 2 млн. человек, а общая стоимость продукции авторециклинга превысила 200 млрд. долларов. В мире действует свыше 700 шредерных предприятий.

После природных ресурсов именно старая техника становится вторым по значимости источником сырья. При этом себестоимость «добычи» металлического лома гораздо ниже, чем у железной руды. Ценность дроблёного или измельчённого (шредированного) лома для электроплавильных производств очевидна. В Германии работает около 40 шредеров, они перерабатывают в год 1,5 млн. тонн материалов, в том числе до 900 тысяч тонн автомобильного лома. В США действует более двухсот подобных комплексов, которые перерабатывают 11 млн. ВЭА.

Опыт Голландии

Общепризнано, что в Нидерландах удалось сформировать наиболее удачную и эффективную систему авторециклинга, которая позволила решить практически все проблемные вопросы, связанные с утилизацией отслуживших автомобилей. Коэффициент переработки ВЭА в этой стране - самый высокий в мире (более 96%), а главное, что финансирование этой системы с каждым годом требует всё меньше дополнительных ресурсов. Важным моментом также является факт положительного отношения участников инфраструктуры авторециклинга, включая автопроизводителей, дилеров, владельцев автомобилей, компаний по утилизации к механизмам её финансирования.

Количество автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации в Голландии, устойчиво росло с 1960-ых гг., хотя ежегодный темп роста в последние годы замедлился. В 2006 г. парк составил 8,4 млн. автомобилей (7,5 млн. легковых автомобилей и 0,9 лёгких грузовиков) по сравнению с 8,3 млн. в 2005 г. Средний возраст парка автотранспортных средств увеличился до 8,1 г. в 2006 г. по сравнению с 8,0 г. в 2005 г.

В начале 1990-ых гг. несколько организаций при участии правительства и автомобильной промышленности Нидерландов объединились, чтобы создать некоммерческий Фонд авторециклинга (Auto&Recycling Foundation) и развить общенациональную систему переработки и утилизации отслуживших автомобилей (авторециклинг). Для выполнения поставленных задач и управления системой авторециклинга была создана компания «Авторециклинг Нидерландов» (АРН) (Auto Recycling Nederland), 100% акций которой принадлежит Фонду авторециклинга. Компания АРН находится под контролем Фонда и ответственна за организацию, логистику и утилизацию всех автомобилей и лёгких грузовиков, которые предлагаются для демонтажа и рециклинга фирмам-партнёрам (членам сети АРН). Перед АРН была поставлена цель - переработать все отслужившие автотранспортные средства в Нидерландах «эффективно, рентабельно и в экологически ответственной манере».

Рециклинг всех ВЭА финансируется на основе установления единой платы за утилизацию любого автомобиля. Система оплаты сбора за утилизацию (disposal  fee) отрегулирована в голландском экологическом законе (Dutch Environmental Management Act). Соглашение о сумме сбора за утилизацию заключается каждый раз сроком на 3 года со всеми производителями (импортёрами) автомобилей в Нидерландах. Сумма сбора является единой для всего парка автомобилей и применяется к любой марке или типу автомобиля, потому что, по оценкам АРН, стоимость демонтажа и рециклинга ВЭА примерно одинакова для разных классов автомобилей, и вводить дифференцирование в оплате громоздко и не имеет смысла.

Такая система авторециклинга начала работать с 1 января 1995 г. В течение первого трёхлетнего периода сумма сбора за утилизацию одного автомобиля составляла 250 гульденов Нидерландов (113 евро), второго периода - 150 гульденов Нидерландов (68 евро). С 2000 г. установленная сумма взноса остаётся 45 евро на автомобиль. Производители автомобилей или импортёры платят сбор за утилизацию каждого автомобиля, который впервые регистрируется в Нидерландах, независимо от марки или модели. Это означает, что плата в 45 евро должна быть заплачена прежде, чем новый регистрационный номер будет выдан для автотранспортного средства. В случае частного импорта автомобиля на территорию Нидерландов оплата производится непосредственно дилером или частным лицом. Все деньги, собранные в результате такой оплаты, депонируются в Фонде авторециклинга. Плата не взимается только за так называемые старинные и классические автомобили (25 лет или старше на основе даты первой регистрации), представляющие раритетную ценность.

Опыт Голландии

Установленная сумма сбора в 45 евро за автомобиль (включая 19% НДС) была основана на комплексном вычислении. Наиболее важные слагаемые в расчётах - средний состав применяемых материалов в автомобиле, средняя стоимость демонтажа и рециклинга компонентов и материалов автомобилей, ожидаемое число образующихся ВЭА и автомобилей, уходящих на экспорт за пределы страны, ожидаемое число новых автомобилей для регистрации в Нидерландах. Другая важная составляющая расчётов - степень, в какой ранее сформированные денежные запасы были использованы для выплаты существующих премий фирмам - партнёрам. Теоретические расчёты, проведённые в 2000 г. при установлении новой суммы сбора за утилизацию автомобилей, показали, что при демонтаже всех автомобильных компонентов, перечисленных в специальных нормах АРН 2000 г. по утилизации, общая стоимость затрат составляет 87,5 евро на один ВЭА: 71 евро — затраты на демонтаж компонентов; 13,4 евро - затраты на сбор и упаковку и 3,1 евро - затраты на рециклинг. Из-за инфляции, более высокого процента рециклинга, наличия новых компонентов, материалов и технических усовершенствований в составе автомобилей, ожидалось, что стоимость переработки будет расти с течением времени. Поэтому предполагалось, что сумма установленного взноса тоже будет пересмотрена в сторону увеличения. Но этого не произошло. Системе авторециклинга в Голландии оказалось вполне достаточно установленной суммы в 45 евро за автомобиль.

Постепенное сокращение сбора за утилизацию было вызвано в результате соблюдения со стороны АРН жёстких принципов в организации системы авторециклинга, контроля за её выполнением, сокращения расходов на сертификацию новых компаний-партнёров, а также фактом значительного превышения количества вновь регистрируемых автомобилей над ежегодно поступающими на утилизацию, в том числе и в результате роста экспорта подержанных автомобилей. Сбор за утилизацию в размере 45 евро за автомобиль является невысоким и составляет менее 0,25% от средней цены нового автомобиля. По проведённым в стране многочисленным социологическим опросам, никто из продавцов и покупателей автомобилей в Нидерландах не считает такую сумму сбора несправедливой, поэтому в стране не существует ни организационных, ни моральных проблем с его взиманием.

В 2006 г. сбор за утилизацию был оплачен для более 560 тыс. автомобилей и лёгких грузовиков. Так как система авторециклинга начала действовать в Нидерландах с 1 января 1995 г., то за автомобили, зарегистрированные до 1995 г., не было заплачено никакого сбора за утилизацию. Данные автомобили тоже должны быть переработаны, когда выйдут из эксплуатации. Их переработку также оплачивает Фонд. На конец 2006 г. в автомобильном парке Нидерландов общее количество таких автомобилей (без оплаченного сбора за утилизацию) составляло 1,7 млн., на конец 2005 г. их было 2,1 млн.

В 2006 г. Департамент дорожного транспорта Нидерландов снял с регистрации 484 тыс. автомобилей. Из них 234 тыс. были сняты с регистрации как ВЭА, а 250 тыс. - как экспортированные за пределы Голландии. После присоединения к ЕС в 2004 г. десяти новых государств-членов ЕС экспорт из Голландии подержанных автомобилей значительно вырос. Объяснение этому факту очень простое - вступление в ЕС сделало для новых членов импорт автомобилей из западноевропейских стран намного дешевле. Возраст ВЭА, поступающих на утилизацию в Голландии за последние годы, непрерывно увеличивался.

В 2006 г. средний возраст ВЭА составил 15,9 лет, а средняя масса - 936 кг. Из 234 тыс. ВЭА в Голландии в 2006 г. в системе, управляемой АРН, было демонтировано и утилизировано более 90%. Общая стоимость оплаченных затрат на сбор, транспортировку, демонтаж и рециклинг компонентов и материалов для ВЭА, переработанных в системе авторециклинга под контролем АРН в 2006 г., составила 20,5 млн. евро. Оставшиеся на счету Фонда неистраченные суммы считаются резервными - в том числе для непредвиденных обстоятельств, чтобы смягчить возможное увеличение будущих расходов. Резервы Фонда передаются для управления специальной финансовой компании для инвестирования в ценные бумаги (векселя, облигации, акции) для повышения доходов и сохранения накоплений от инфляции.

Чтобы достигнуть высоких целей в рециклинге отслуживших автомобилей, АРН сотрудничает с большим количеством партнёров: различными компаниями, институтами, научными центрами, другими заинтересованными сторонами. В самом начале цепочки рециклинга ВЭА стоят компании по разборке автомобилей, где происходит демонтаж и сбор определённых компонентов и материалов. В 2006 г. АРН сотрудничало с сетью из 263 компаний по демонтажу автомобилей на основе заключенных контрактов, в которых было установлено в обязательном порядке демонтировать из отслуживших автомобилей минимум 20 типов материалов и компонентов из «Перечня АРН». Заданные компоненты была установлена фиксированная оплата со стороны АРН в расчёте за единицу материала (килограмм, литр или деталь). Данная система определённой оплаты за каждый тип материала в АРН была установлена на основании оценки времени, которое в среднем затрачивается, чтобы демонтировать данный материал/компонент. АРН оплачивает затраты компаниям по демонтажу только за то количество сырья, которое было фактически демонтировано с ВЭА и направлено для дальнейшей переработки, а не на основе расчётного количества в автомобиле. За демонтаж некоторых автомобильных компонентов АРН ничего не оплачивает компании по демонтажу, так как затраты на демонтаж вполне окупаются со стороны компании, принимающей компоненты на утилизацию. Созданная компьютеризированная административная система контроля, на основе сбора данных от различных участников всей системы авторециклинга в Нидерландах, позволяет АРН отслеживать, сколько каждая компания-партнёр должна демонтировать из ВЭА материалов и компонентов, и сравнить с предоставленными компанией фактическими данными.

Далее в системе авторециклинга принимают участие специальные транспортные компании, которые при помощи логистических систем транспортируют демонтированные компоненты и материалы на склад фирм-утилизаторов для их рециклинга в Нидерландах или за границей. Такие компании перерабатывают материалы в сырьё, которое будет использоваться в новых продуктах. АРН сотрудничает с 5 транспортными компаниями и 32 компаниями по рециклингу материалов. Транспортные компании ответственны за упаковку и транспортировку материалов, обеспечивая сохранность демонтированных автомобильных компонентов и материалов с помощью использования для перевозки специальных контейнеров, ёмкостей, ящиков или поддонов. Транспортные компании, с которыми сотрудничает АРН, подбираются на основе тендера на конкурсной основе. АРН формирует к компаниям запросы о предоставлении заявок. Затем компании сравниваются по различным критериям и отбираются наиболее соответствующие этим критериям компании, с которыми АРН заключает контракты.

Выбор компаний по рециклингу также основан на процедуре тендера. Компании, с которыми у АРН заключены договоры, должны отвечать тщательно сформулированному набору требований. Соглашения с компаниями достигаются и относительно способов и технологий, которыми должны быть переработаны материалы из «Перечня АРН». Прежде, чем контракт будет фактически подписан, в компании проводятся производственные испытания и тесты, чтобы гарантировать качество и высокую степень вторичной переработки. Чтобы контролировать выполнение установленных стандартов, АРН проводит периодические выборочные проверки на компаниях-партнёрах, чтобы удостовериться, отвечает ли компания требованиям качества и выполняются ли необходимые процедуры и процессы в соответствии с установленными положениями и контрактами. Кроме того, АРН стремится заключить контракты с несколькими компаниями на переработку конкретного материала, чтобы поощрить конкуренцию и оптимизировать транспортные расходы. Это делается также с целью гарантировать непрерывность процессов сбора материалов от компаний по демонтажу ВЭА, так как чрезвычайно важно избегать большого скопления автомобильных материалов на складах этих компаний. Компании по рециклингу также обязаны предоставлять точные данные относительно количества и качества материалов, которые они приняли и переработали.

Далее остатки от ВЭА, с которых предварительно были демонтированы компоненты из «Перечня АРН», транспортируются на площадку одной из специальных шредерных компаний, где происходит измельчение и сепарация материалов, а также проверяется, были ли с автомобилей предварительно полностью демонтированы компоненты из «Перечня АРН». АРН сотрудничает с 12 сертифицированными шредерными компаниями в Нидерландах, Германии и Бельгии. Фактически шредерные предприятия завершают цепь утилизации транспортных средств, отправляя не подлежащие переработке и утилизации остатки автоотходов на свалки. Отмечая фактический успех формирования системы авторециклинга, достигнутый в Нидерландах, следует подчеркнуть, что ему способствовали следующие факторы:

  • отсутствие стимулов и преимуществ для владельца автомобиля осуществить незарегистрированный экспорт и избегнуть передачи своего отслужившего автомобиля в систему авторециклинга;
  • взимание сбора за утилизацию происходит на стадии продажи нового автомобиля, а не в момент направления на утилизацию;
  • отсутствие взимания оплаты с владельца автомобиля при сдаче ВЭА;
  • организация успешной и эффективной системы мониторинга, основанной на применении компьютерных баз данных;
  • наличие системы снятия с регистрации автомобилей (дерегистрация), когда обязательным является предоставление либо сертификата об утилизации, либо сертификата об экспорте. Владелец автомобиля не освобождается от оплаты налога на автомобиль, пока не предоставит один из данных документов.

Опыт Германии

Парк автомобилей в Германии превышает 50 млн., из них более 43 млн. — легковые автомобили. В отличие от Голландии, автомобильная промышленность Германии играет важную роль в экономике страны, внося большой вклад в ВВП и обеспечение населения рабочими местами. Закон о ВЭА был принят в Германии в 1997 г. и вступил в силу с апреля 1998 г. Для снятия ВЭА с регистрации требовалось, чтобы владелец направил ВЭА в специальный авторизованный центр и получил там сертификат об утилизации. Такой сертификат считается обязательным для процедуры дерегистрации, без него автомобильный налог будет продолжать взиматься с владельца автомобиля. По установленной системе владелец должен был оплатить компании по утилизации её затраты на демонтаж и обработку ВЭА. В среднем такие затраты оценивались в 200-300 DМ за один автомобиль.

На момент принятия Директивы ЕС по ВЭА в Германии уже фактически существовала в развитом виде система по сбору и утилизации отслуживших автомобилей, сложившись спонтанно на основе конкурентного бизнеса. В стране каждый год вновь регистрировалось примерно 4 млн. автомобилей и около 3,5 млн. снималось с регистрации. Имеющаяся инфраструктура авторециклинга в Германии была к тому времени достаточно развита - около 15 тыс. предприятий занимались сбором ВЭА и имели право выдавать сертификат об утилизации, более 1000 - выполняли функции по демонтажу ВЭА, около 40 шредерных заводов занимались измельчением и утилизацией автомобильных остатков.

Установленная законом Германии система авторециклинга смогла достаточно продуманно и детально определить отдельные элементы процессов сбора и утилизации отслуживших автомобилей. Например, законом были установлены очень строгие требования к предприятиям по сбору и утилизации ВЭА в отношении их оборудования, оснащения, выполнения различных требований по сливу жидкостей и демонтажу компонентов, а также соблюдения норм экологической безопасности. С другой стороны, не очень чётко была установлена роль производителей и импортёров автомобилей, требования по мониторингу системы, процедура временной дерегистрации и др. Вместо чётко прописанных схем выполнения закона многое было оставлено на усмотрение автомобилестроителей в сфере организации и выполнения их роли в системе авторециклинга в Германии. Это частично объяснялось тем, что к моменту принятия закона о ВЭА в Германии уже действовало добровольное соглашение, принятое автомобилестроительными компаниями и устанавливающее достижение определённых целей по переработке материалов и количественным коэффициентам переработки ВЭА. Поэтому система авторециклинга в Германии стала складываться фактически из объединения двух систем — добровольных мер, описанных в соглашении автопроизводителей, и процедур, установленных в законе о ВЭА.

Одной из главных законодательных «дыр» оставалась сохранившаяся возможность для владельцев автомобилей ухода от предоставления сертификата об утилизации ВЭА для снятия оплаты налога за владение автомобилем по процедуре временной дерегистрации. Таким образом, владельцы часто пользовались этой возможностью, чтобы избежать оплаты за утилизацию ВЭА, которая была необходима при оформлении постоянной дерегистрации автомобиля. Это снижало количество ВЭА, поступающих в систему авторециклинга в Германии. Хотя, бесспорно, спрос на подержанные автомобили из Германии значительно вырос за последние годы во многих странах Европы, существующая система не позволяла проследить, что в реальности происходило с автомобилем, снятым с регистрации по временной процедуре. А количество автомобилей, поставляемых на экспорт по зарегистрированной системе экспорта, было намного меньше. Мониторинг осложнялся также отсутствием специального органа, который централизованно управлял бы процессами сбора информации и контролем за выдачей сертификатов на утилизацию и разрешений временной дерегистрации.

Стало понятным, что нужна более жёсткая система оформления и контроля временной дерегистрации автомобилей, а также специализированный орган по мониторингу системы авторециклинга. Кроме того, были отмечены недостатки, связанные с требованиями оплаты за утилизацию ВЭА при его сдаче последним владельцем. После принятия в Европе Директивы по ВЭА, в Германии в 2002 г. было принято решение изменить существующую в стране систему авторециклинга через внесение некоторых поправок к уже существующим законам и постановлениям, в том числе в Закон о ВЭА, Дорожный Закон, Закон о налогах. Закон о торговле. Предприятие по приёму и (или) демонтажу ВЭА должно принять автомобиль от последнего владельца бесплатно и выдать сертификат об утилизации. Если владелец не направляет свой автомобиль в систему авторециклинга, но желает снять его с регистрации, он должен предоставить в государственный орган по регистрации автомобилей, подчиняющийся Министерству транспорта, заявление с объяснением причин, по которым он так поступает. В таком случае, после рассмотрения заявления владельца автомобиля, данный орган сам завершает процесс дерегистрации автомобиля.

Автомобилестроительные компании и импортёры должны формировать специальный резерв для финансирования своих обязательств по выполнению требований системы утилизации ВЭА, достаточный, в том числе, для того, чтобы покрыть издержки и на организацию сбора своих автомобилей, проданных до 1 июля 2002 г. (до вступления в силу новых положений по ВЭА в Германии). Это обязательная резервная система, необходимая для покрытия расходов автомобилестроительных компаний на приём своих ВЭА на территории Германии. Оценки показали, что для выполнения и финансирования своих обязательств по утилизации ВЭА в Германии, производители автомобилей, после внесения поправок в Закон о ВЭА, подняли цены на новые легковые автомобили при их продаже примерно на 200 DM, что составило примерно 0,5% от средней цены автомобиля и не оказало заметного влияния на продажи автомобилей в Германии.

В настоящее время немецкая сеть по сбору и утилизации ВЭА состоит из более 15000 пунктов приёма, 1 200 фирм разборки и демонтажа ВЭА и 47 шредерных заводов. Многие мировые производители автомобилей, имеющие небольшой объём продаж на территории Германии, не создают собственную инфраструктуру по сбору и утилизации отслуживших автомобилей своих марок. Так, например, фирма «LADA Automobile GmbH», являющаяся официальным импортёром автомобилей LADA на территории Германии, заключила соглашение с компанией «PAPE GmbH» на проведение сбора и утилизации всех отслуживших автомобилей LADA, а также демонтированных при ремонте деталей и упаковки от запчастей. Для этих целей «LADA Automobile GmbH» резервирует в соответствии с требованиями закона средства на оплату будущей утилизации автомобилей LADA в размере 100 евро за 1 автомобиль

Таблица. Примеры законов об утилизации автомобилей

Примеры законов об утилизации автомобилей

Опыт Японии

Парк автомобилей в Японии составляет около 80 млн. единиц, количество ежегодно снимаемых с регистрации транспортных средств в среднем около 5 млн. Из них около 1 млн. составляет экспорт подержанных автомобилей в другие страны, остальные остаются в Японии и поступают в систему переработки и утилизации. Поэтому организация структуры авторециклинга очень важна для Японии. До недавнего времени в сегменте демонтажа ВЭА в основном присутствовали маленькие фирмы с несколькими работниками (всего 3-4 служащих), которые в среднем могли демонтировать примерно по 1 тыс. автомобилей в год. Однако за последние годы стали появляться и более крупные, в том числе интегрированные компании, которые занимаются сбором и демонтажем ВЭА, сортировкой деталей и материалов, включая и шредерные установки измельчения. Большая компания может также использовать важное преимущество, имея доступ к подержанным автомобилям, сдаваемым владельцами в счёт оплаты покупки новых, поддерживать финансовое партнёрство с продавцами автомобилей, страховыми фирмами, лизинговыми компаниями. Однако было отмечено, что за последние годы количество ВЭА, поступающих на демонтаж и утилизацию, становится меньше, поскольку всё больше подержанных транспортных средств перепродаётся на аукционах и вывозится на экспорт.

Принятый в 2002 г. Закон о ВЭА вступил в силу с 1 января 2005 г. Закон установил следующие основные положения:

  • производители автомобилей или импортёры обязаны забрать, обработать и переработать три специальных компонента: фтор-хлор-углеводороды (торговое название — фреоны), которые используются в системах кондиционирования и влияют на озоновый слой земли при попадании в воздух; 2) надувные подушки безопасности, которые являются взрывоопасными и имеют проблемы с утилизацией; 3) шредерные остатки, которые в большом количестве остаются после переработки ВЭА;
  • владельцы транспортных средств платят сборы, требуемые для рециклинга ВЭА, достаточные, чтобы демонтировать и переработать системы надувных подушек безопасности и фреоны, а также утилизировать ШО. (Эти сборы взимаются при покупке новых автомобилей или когда автомобили проходят обязательные периодические осмотры);
  • после завершения эксплуатации автомобиля владельцы должны направить ВЭА в сертифицированные центры приёма ВЭА;
  • производители автомобилей ещё на стадии проектирования должны учитывать аспекты их последующей утилизации, в том числе, разрабатывая и применяя новые конструкционные решения, компоненты и материалы автомобилей, чтобы сократить расходы на рециклинг автомобилей. Производители автомобилей также обязаны предоставлять компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их рециклинг.

Основой для успешного выполнения закона стал специально созданный в Японии орган JARC (Japan Automobile Recycling Promotion Center), сертифицированный Министерством экономики, торговли и промышленности и Министерством охраны окружающей среды. В соответствии с установленной законом системой необходимая сумма для обеспечения утилизации ВЭА оплачивается покупателем при покупке нового автомобиля. Эта сумма в среднем составляет около 10-18 тыс. йен за автомобиль; её конкретный размер устанавливается производителем (импортёром) автомобиля, но должен согласовываться с контролирующими органами. Данный сбор за утилизацию поступает в специальный Фонд авторециклинга, которым управляет JARC. Такая система была принята, чтобы избежать проблем со взиманием сборов при проведении фактической утилизации ВЭА, а также риска потери денег из-за банкротства или ликвидации компаний - производителей и импортёров автомобилей. Для автомобилей, которые уже были проданы к моменту вступления закона, система установила процедуру, позволяющую обеспечить оплату сбора за утилизацию к моменту ближайшей обязательной инспекции технического состояния автомобилей. Такая новая система авторециклинга заменила ранее существующую, когда владелец автомобиля оплачивал сбор за утилизацию при сдаче ВЭА на переработку.

Для выполнения обязательств, установленных законом для производителей (импортёров) автомобилей (переработать три компонента: фреоны, подушки безопасности и ШО), компания имеет право требовать компенсации на оплату затрат по переработке из Фонда авторециклинга. Для переработки указанных компонентов автопроизводители могут заключить дополнительные контракты на их утилизацию со специальными компаниями. На первой стадии обработки ВЭА происходит их сбор и доставка на предприятия по демонтажу, где происходит оценка и сортировка, удаляется бензин, масла, жидкости и другие вредные вещества, которые запрещены для размещения на свалках. Также с ВЭА демонтируются компоненты, представляющие ценность или используемые как запчасти. В среднем около 20-25% массы ВЭА демонтируется как запчасти для последующей продажи сразу или после восстановления, около 15% массы демонтируется для вторичной переработки материалов. Демонтаж компонентов, установленных законом (системы кондиционирования и системы надувных подушек безопасности), оплачивается изготовителями автомобилей. После чего эти и другие компоненты направляются на сертифицированные предприятия по утилизации. Оставшаяся часть ВЭА (в среднем 60-65% массы автомобиля) поступает для измельчения и дальнейшей переработки на шредерные заводы. Стоимость, по которой предприятия по демонтажу продают остатки ВЭА шредерным компаниям, определяется коммерческими соглашениями. Остающиеся шредерные остатки подвергаются либо тепловому рециклингу (извлечение энергии), либо захораниваются на свалках. Стоимость размещения 1 тонны ШО на свалках Японии высока и составляет 20-25 тыс. йен в зависимости от префектуры. Кроме того, существует проблема нехватки полигонов для размещения отходов, поэтому всё большее развитие получают различные технологии вторичной переработки ШО.

Согласно предоставленной документации, приблизительно 2,7 млн. транспортных средств поступило на шредер в 2005 г., при этом было произведено 500000 тонн ШО. Принятие Закона о ВЭА послужило созданию конкурентной инфраструктуры по развитию технологий переработки ШО и сокращению объёмов образуемых отходов. Общий уровень рециклинга компонентов и материалов ВЭА в Японии составляет в настоящее время в среднем около 80%. Процессы лицензирования и регистрации компаний, занимающихся сбором и утилизацией ВЭА, а также процедура электронного учёта ВЭА смогли позволить выполнять анализ и количественную оценку потоков утилизации. Ожидается, что степень рециклинга ВЭА в Японии будет увеличиваться, потому что новая система строго управляет учетом ВЭА, контролем за несанкционированным избавлением от фреонов и жидкостей, а также стимулирует развитие технологий переработки ШО.

Вступление в силу Закона о ВЭА в Японии совпало с изменениями в системе снятия с регистрации транспортных средств. Ранее существовало две системы для того, чтобы аннулировать регистрацию. Постоянная дерегистрация применялась, чтобы демонтировать зарегистрированное транспортное средство, а временная отмена регистрации - для продажи подержанного транспортного средства. Но такая система была изменена, чтобы позволить властям определить факт демонтажа или экспорта подержанной машины и сократить незаконное размещение отходов.

Была введена трёхступенчатая система снятия с регистрации: временная дерегистрация, постоянная дерегистрация и дерегистрация для целей экспорта. В случае оформления постоянной дерегистрации требуется сертификат о демонтаже автомобиля и подтверждение в электронной системе учёта. Для оформления дерегистрации для целей экспорта требуется наличие сертификата об экспорте. Временная дерегистрация оформляется на автомобиль, который не эксплуатируется, но имеет коммерческую ценность, и предназначен для последующей продажи как подержанная машина. Местоположение такого автомобиля может проверяться, особенно, если транспортное средство хранится в течение длительного периода времени. Если такой автомобиль не проходит новую регистрацию в Японии, то в дальнейшем необходимо оформить сертификат об экспорте в случае экспорта автомобиля или сертификат о демонтаже в случае утилизации, означающие постоянную дерегистрацию. Имеется большой спрос на подержанные машины из Японии, поэтому их экспорт повышается с каждым годом. Вместе с тем у общественных и правительственных организаций Японии имеется беспокойство, что возрастающий экспорт старых автомобилей за пределы страны может быть обусловлен ненадлежащей системой утилизации ВЭА в других странах, где законы по ВЭА слабо развиты или отсутствуют.

ПОДЕЛИСЬ ИНТЕРЕСНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ

MetalSpace

Опубликовано MetalSpace

Адрес электронной почты: info@metalspace.ru
Предлагаем сотрудничество
  • Опубликуй свои произведения в электронной форме.
  • Размести научную статью или пресс-релизы на страницах нашего портала.

Оставь комментарий