Автопром Российской Империи

Автопром Российской Империи


 

В 1891 г. в России появился первый автомобиль. Его привез из Франции издатель газеты «Одесский листок» Навроцкий В.В.[1]. В 1894 г. фирма «Бенц», ставшаяся к тому времени крупнейшим производителем самоходных экипажей в мире, экспортировала первый автомобиль в Россию.

  • Дополнительная информация


    • Авторы:
    • Город:Москва

Машина попала в Москву. В Санкт-Петербурге первый автомобиль появился 9 августа 1895 г. В конце того же года в северную столицу было ввезено еще несколько автомашин.

В середине 1898 г. в С.-Петербурге открылся первый магазин по продаже автомобилей. В следующем 1899 г. поставщик двора Его Императорского Величества Торговый дом «Победа», основанный в 1892 г. в С.-Петербурге Фёдором Ивановичем Танским, прежде торговавший велосипедами, стал продавать мотоциклы и автомобили, причем многие из них собирались из импортных деталей в мастерской торгового дома. Это были французские автомобили «Астер», «Прюнель», «Жорш Ришар», бельгийские «ФН», мотоциклы бельгийских фирм «Саролеа» и «ФН», французские трициклы «Де Дион-Бутон» и «Клеман», а также.

С 1905 г. ТД «Победа» стал представлять в России зарубежные автомобильные и мотоциклетные заводы, такие как французские «Даррак», «Клеман-Байар», «Делоне-Бельвиль», «Ришар-Бразье», «Лоррен-Дитрих», «Панар-Левассор», «Пежо», немецкие «НСУ», «Опель», итальянские «Бианки», «Аквила Итальяна», «СКАТ», американские «Индиан», «Олдсмобиль», английские «Аргайл», «Гумбер» и «Зингер».

В сентябре 1895 г. в Москве случилась первая автомобильная катастрофа, без чего автомобильное движение просто немыслимо. На московском циклодроме «представитель какой-то фирмы ездил по треку на бензиномоторе». К несчастью, водитель, отвлекшись, съехал с дорожки на траву. Машина перевернулась, переднее колесо отлетело, бензин пролился и загорелся. Водитель был отброшен в сторону, отделавшись сильными ушибами[2].

В России начался «автомобильный бум». Об этом свидетельствует создание с конца XIX в. множества обществ и клубов автомобилистов в разных городах России. Первая общественная организация российских автомобилистов – Русский мотоклуб был зарегистрирован в Санкт-Петербурге осенью 1898 г. 20 марта 1900 г. в Москве был учрежден Московский клуб автомобилистов, председателем которого стал владелец Московско-Казанской железной дороги инженер Н.К. фон Мекк. В 1901 г. были учреждены Общество автомобильной и велосипедной езды (ОАВЕ) в С.-Петербурге и Клуб авто-мотоциклистов-туристов (КАМТ) в Москве. 24 ноября 1902 г. был основан С.-Петербургский автомобиль-клуб (СПАК). Автомобильные клубы были также созданы в Воронеже, Екатеринославе, Одессе, Киеве, Харькове, Риге, Варшаве и других городах.

15 мая 1903 г. в С.-Петербурге автолюбителем П.П. Бекелем было учреждено Российское автомобильное общество (РАО). Первым председателем РАО стал генерал-майор В.М. Безобразов, которого позже сменил граф В.В. Гудович, а затем князь А.Д. Оболенский. В октябре 1909 г. делегация РАО приняла участие в международной конференции по выработке Международной конвенции о правилах дорожного движения автомобилей.

10 октября 1909 г. вице-президент РАО флигель-адъютант В.В. Свечин был принят императором Николаем II. Свечин доложил государю о развитии автомобильного дела в России. Император одобрил деятельность автомобильных клубов и обществ и 19 октября взял РАО под свое Высочайшее покровительство, после чего общество стало именоваться Императорским (ИРАО). Председателем ИРАО стал министр Императорского двора генерал-адъютант В.Б. Фредерикс. Почётным президентом ИРАО был избран великий князь Михаил Александрович.

Летом 1910 г. под эгидой ИРАО был создан Союз автомобильных клубов России (САКР). В него вошли все основные автомобильные клубы и общества России, а также Автомобильный клуб Германии. В марте 1914 г. САКР был принят в Международную ассоциацию признанных автомобильных клубов[3].

Казалось бы, огромный интерес, проявленный в России к автомобильному транспорту, создавал в стране чрезвычайно благоприятную конъюнктуру для развития собственного автомобильного производства. Заинтересованные в этом предприниматели и инженеры-конструкторы быстро нашлись.

В 1896 г. в С.-Петербурге отставной лейтенант флота, владелец фабрики газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и экипажный фабрикант Петр Александрович Фрезе построили первый русский автомобиль. Он был показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева и Фрезе пользовался большим успехом у посетителей. Однако не всем эта новинка пришлась по вкусу. В том же году Нижегородскую ярмарку посетил молодой царь Николай II. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно буркнув: «Смотреть не на что, за границей лучше»[4].

В 1899 г. П.А. Фрезе организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°». Компаньоном Фрезе стал Г.Г. Елисеев — владелец сети знаменитых гастрономов. Производством руководил Петр Георгиевич Арсеньев. Первоначально «Фрезе и К°» приступили к изготовлению электромобилей, сконструированных Ипполитом Романовым. Русские электромобили были построены в 1900 г. и имели по два электродвигателя, каждый из которых при помощи цепной передачи приводил в движение передние колеса. Электромобиль мог развивать скорость до 37,4 км в час[5].

В 1900 г. Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» (De Dion Bouton) право на представительство ее автомобилей в России и продолжал выпускать в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. В том же году фирма «Фрезе и К°» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве.

С 1901 г. Фрезе стал приобретать в фирме «Де Дион-Бутон» моторы, коробки передач и задние мосты, а колеса, рамы, рулевое управление и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она выпускала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. В конце 1901 г. «Фрезе и К°» построила свой первый грузовик, грузоподъёмностью 960 кг с мотором De Dion Bouton, мощностью 8 л.с. и рабочим объёмом двигателя 864 см³. Это был первый грузовой автомобиль, изготовленный в России. С 1902 г. фабрика начала серийное производство таких грузовиков. В том же году на его базе был изготовлен 8-местный омнибус. Он мог развить скорость до 15 км/ч.

С 1901 по 1903 г. фирма Фрезе выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей. Это были первые в России серийные автомобили. 4-х местные легковые автомобили «Фрезе и К°» стали применяться в Варшаве как такси.

В 1902 г. Фрезе представил свои машины для испытаний на военных манёврах под Курском. Были испытаны четыре 8-сильных грузовика, омнибус и четыре легковых автомобиля. По окончании манёвров военное ведомство приобрело у фирмы «Фрезе» легковые машины, посчитав грузовики недостаточно мощными.

В 1902 г. на фабрике был построен первый троллейбус. Базой для него служил стандартный грузовик «Фрезе», оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения. Ток получался от проводов, расположенных вдоль пути. Машина предназначалась для перевозки грузов.

К 1903 г. фирма Фрезе выпустила около 120 автомобилей. Она превратилась из автосборочного предприятия в полноценный автозавод, где работали около 100 рабочих и служащих. В Варшаве был открыт ее филиал.

В 1903 г. почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 г. Он развивал скорость до 18 км/ч. 4 декабря 1903 г. почтовые машины «Фрезе» были официально приняты Почтовым ведомством. Однако служили они российской почте недолго: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. в гараже почтамта вспыхнул пожар, уничтоживший восемь автомобилей. Заказ на новые автомобили почтамт разместил не у «Фрезе», а передал фирме «Лесснера».

В 1904 г. на фабрике Фрезе была построена одна из первых в России пожарных машин. Она имела одноцилиндровый двигатель De Dion Bouton, мощностью 9 л.с. и предназначалась для перевозки 10 бойцов. На ней находился стендер на 80 саженей пожарного рукава и две пожарные лестницы. Пожарный автомобиль был построен в единственном экземпляре и был приобретен Александро-Невской пожарной частью С.-Петербурга. 10 июня 1904 г. он участвовал в тушении пожара на окраине С.-Петербурга. Пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 минут раньше, чем конный экипаж, доказав преимущество автомобиля.

В том же году петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» заказала у фирмы «Фрезе» пять бортовых грузовиков и фургонов. Они были оснащены 2-цилиндровыми двигателями De Dion Bouton мощностью 12 л.с. Грузовики и автофургоны фирма Фрезе изготавливала также для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы» и других заказчиков.

В 1905 г. фирмой был построен и испытан первый в мире узкоколейный поезд с активными прицепами по проекту инженера-капитана Гельда. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый 4-цилиндровый двигатель фирмы Germain мощностью 35 л.с. С ним был соединён четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колёс являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. Фрезе предложил использовать поезд для пассажирских перевозок, но правительство не оценило этого изобретения.

В 1906 г. «Фрезе» построил первый русский грузовик с прицепом. Он был снабжен 4-цилиндровым 15-сильным двигателем французский фирмы Panhard et Levassor. Автомобиль был приобретен Министерством путей сообщения.

На Первой Международной автомобильной выставке, проходившей в С.-Петербурге в 1907 г., Фрезе представил две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов Renault и Lorraine-Dietrich. В заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. На этой выставке фирма «Фрезе и К°» была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.

В 1908 г. одна из служб Удельного ведомства заказала Фрезе грузопассажирский автомобиль. Он предназначался для перевозки 50 пудов вина, пяти пассажиров и бронированного сейфа для денег. На автомобиле был установлен 15-сильный французский двигатель Panhard et Levassor. Он развивал скорость до 33 км/ч.

Это был последний отечественный автомобиль фабрики Фрезе. В связи с новым таможенным тарифом она прекратила сборку отечественных автомобилей, занявшись продажей готовых машин иностранных фирм Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия).

В 1910 г. Фрезе продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)[6].

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль русского автоконструктора Б.Г. Лутского, получивший высокую оценку немецких специалистов. В том же году на Всемирной выставке в Париже Лутской продемонстрировал свой грузовой автомобиль, отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн, средняя скорость достигала 11 км/ч. Однако талантливый конструктор работал в это время в Германии.

Следующее после Фрезе серийное производство отечественных автомобилей было начато купцом 1-й гильдии Густавом Арнольдовичем Лесснером[7]. В 1852 г. в Петербурге на Сампсоньевской набережной он основал завод, производивший первоначально типографское оборудование. В 1878 г. это предприятие перешло на производство минных аппаратов по заказу Морского ведомства. В 1898 г. завод был преобразован в «Акционерное Общество Машиностроительного, чугунолитейного и котельного заводов», специализировавшееся на производстве паровых машин, паровых молотов и насосов.

Первоначально АО «Лесснер» процветало. Возникли его отделения в Москве и Нижнем Новгороде. На Выборгской набережной открылся второй завод («новый «Лесснер»). Однако в начале XX в., когда в Россию хлынул иностранный капитал, заводы Лесснера стали испытывать серьезные трудности. Их продукция перестала пользоваться спросом, так как иностранцы предлагали то же самое, но по более низким ценам. В 1900 – 1901 гг. убытки завода превысили 170 тыс. руб.

Правление АО «Лесснер» решило сменить продукцию и пригласить на ведущие должности свежие силы. На должность директора-распорядителя был приглашен инженер Люциан Антонович Бишлягер, работавший до этого руководителем артиллерийской службы Путиловского завода. Бишлягер участвовал в разработке трехдюймовой полевой пушки, принятой на вооружение русской армией. Правление АО «Г.А. Лесснер» надеялось использовать связи Бишлягера в военных кругах, чтобы добиться государственных заказов на военное оборудование и субсидий для его выпуска.

Бишлягер обратился в Военное министерство, чтобы выяснить, какая продукция больше всего интересует эту организацию. Такой продукцией оказались бензиновые двигатели и автомобили.

Сразу же после этого начались переговоры с зарубежными автомобильными фирмами о покупке лицензий и привилегий на производство их двигателей и моделей автомобилей. 18 марта 1902 г. был подписан контракт с фирмой «Даймлер». АО «Лесснер» получило исключительные права на выпуск в России автомобилей этой марки. Автомобили «Даймлер» были достаточно сложными, требовали установки нового оборудования и найма специалистов, знакомых с продукцией этой фирмы. Поэтому на должность инженера-консультанта был приглашен Б.Г. Луцкий, проработавший несколько лет в фирме «Даймлер».

Два первых легковых «лесснера», построенные в 1905 г., удалось выгодно продать премьер-министру С. Ю. Витте и инженеру-железнодорожнику А. Трескинскому.

В 1904 г. пожар в гараже почтового ведомства в Петербурге уничтожил 12 автомобилей фирмы «Фрезе». АО «Лесснер» получило заказ на производство почтовых машин. В 1905 г. оно поставило Петербургскому главпочтамту 6 почтовых автомобилей.

Успех этого предприятия позволил правлению АО «Лесснер» обратиться в столичное отделение Государственного банка с предложением своей продукции для перевозки денег и других ценностей. Однако предложение было отклонено. Кроме того, через вице-адмирала В. П. Верховского «Лесснер» получил заказ на двигатели внутреннего сгорания «Даймлер».

Первым запущенным в серию был «Лесснер-ТА2 12 л.с.». В 1906 — 1907 гг. удалось построить и продать два десятка таких автомобилей. Следующей была серия «Лесснен-32 л.с.». Один из них был продан в гараж Николая II. Следующие серии были небольшими. Так «Лесснер-90 л.с.» был собран только в трех экземплярах.

Программа производства АО «Лесснер» была весьма широкой. Она включала пять моделей легковых и две модели грузовых автомобилей. Среди грузовиков были в основном фургоны, но делали еще и омнибусы, пожарные машины и даже тюремный автомобиль.

В план завода был включен разработанный Б.Г. Лутским в 1909 г. легковой автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 330 миллиметров. Он демонстрировал более высокую проходимость, чем обычный, с приводом только на заднюю ось. Но дальше испытаний дело не пошло. Трансмиссия часто ломалась и конструкторы не смогли устранить дефект[8].

С 1905 по 1910 г. АО «Лесснер» было изготовлено около 40 машин: легковых, включая два такси, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции.

В 1908 г. на Первой Международной выставке в Петербурге А.О. «Лесснер» получило большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России». А через год АО «Лесснер» прекратило выпуск автомобилей, так как дело оказалось неприбыльным. В основном АО «Лесснер» перешло на производство торпед для Морского ведомства.

В 1908 г. на рижском Русско-Балтийском вагоностроительном заводе было налажено серийное производство отечественных автомобилей «Руссо-Балт». Их прототипом был бельгийский автомобиль фирмы «Фондю» (Fondu), откуда был приглашен на должность главного конструктора 26-летний Жульен Поттера (Julien Potterat). Автомобили «Руссо-Балт» комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Bosch и немецкими шарикоподшипниками Hofmann. За 7 лет было выпущено 623 автомобилей, среди которых были и грузовики.

Несмотря хорошее исполнение автомобили «Руссо-Балт» продавались плохо. На Третьей международной петербургской выставке 1910 г., было продано только десять машин, намного меньше, чем ожидалось. Всего за 1909 – 1914 гг. в Петербурге было продано около двадцати «Руссо-Балтов», по нескольку машин в других городах и ни одной в Москве.

Главными потребителями «Руссо-Балтов» были армия, императорская семья, и государство. Из 623 выпущенных «Руссо-Балтов» 402 автомобиля приобрела армия. В Петербурге, Твери, Таллине, Риге, даже во Владивостоке «Руссо-Балты» служили в воинских частях в качестве штабных машин. Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова и князь Ольденбургский – по одному экземпляру. В 1910 г. еще два автомобиля были приобретены для царского двора. Однако сам Николай II на «Руссо-Балтах» не ездил, предпочитая им зарубежные автомобили.

В 1909 г. на окраине С.-Петербурга возник «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева». Обеспокоенный засильем иностранных предпринимателей, конструкторов и инженеров Пузырев решил «поставить дело так, чтобы русское производство не было только названием». Его задачей было «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России и применительно к особенностям наших путей сообщения». Весь штат завода из 93 чел. состоял исключительно из русских.

Однако без заимствований обойтись не удалось. За основу первой модели был взят американский автомобиль «Кейс». Не удалось обойтись и без закупки импортных карбюраторов, свечей и магнето. Шины и заготовки лонжеронов рам заказывались петербургским фирмам. Все остальное на заводе изготавливалось своими силами, по своим чертежам.

В 1911 г. появился автомобиль «Пузырев-28/35» с пятиместным кузовом дубль-фаэтон. Он был оснащен 4-цилиндровым двигателем и мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана самим Иваном Петровичем Пузыревым. В отличие от зарубежных моделей у «Пузырева» рычаги переключения передач и тормоза находились не снаружи, а внутри кузова. Это была оригинальная конструкция, на которую автор получил патент.

В следующем 1912 г. был продемонстрирован «Пузырев-28/40» с двигателем мощностью в 40 л.с. На этой модели Пузырев совершил автопробег по маршруту Петербург – Париж – Петербург. Машина прошла весь путь без единой поломки и показала хорошие ходовые качества.

На IV Международной выставке в Петербурге в 1913 г. Пузырев представил свою новую модель А-28/40 с кузовом «лимузин» и открытым семиместным кузовом «торпедо». Одновременно с этим была выставлена и гоночная модель Пузырева с верхнеклапанным мотором объемом 3929 кубических сантиметров.

Автомобили Пузырева имели кузова с алюминиевыми панелями, крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм. Масса автомобилей достигала 2 тонн.

Спросом продукция Пузырева не пользовалась. Автомобили никто не покупал, солидные заказы не поступали. Собранные машины большей частью оставались на складе. Финансовое положение Ивана Петровича становилось критическим. Вложенные в производство деньги не давали отдачи. Пользуясь связями отца-генерала, он смог получить заказ от военного ведомства на 2 автомобиля. Но сдав их заказчику, Пузырев оказался должником государства.

В газетах была организована кампания против Пузырева. Его производство называли «кустарным», а модели автомобилей – заимствованными. В январе1914 г. ночью все постройки завода Пузырева мгновенно оказались объяты пламенем. В пожаре сгорело восемь готовых автомобилей. Поджигатели не были найдены. Пузырев пытался восстановить производство, но 7 сентября 1914 г. он скоропостижно скончался.

За время своего существования «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» выпустил 38 автомобилей[9].

В то же время спрос на автомобили зарубежных марок был весьма высоким. Так с 1908 г. по 1913 г. ввоз автомобилей в Россию возрос с 879 штук на сумму 3368 тыс. руб. до 5416 штук на сумму 17381 тыс. руб. Особенно вырос ввоз иностранных автомобилей с 1908 г. (см. табл. 1)[10].

Таблица 1. Ввоз автомобилей в Россию в 1906 – 1917 гг.

Год Автомобили Mотоциклы
Менее 4-х мест. 4 места и больше. Грузовики и омнибусы Всего. 2-х местн. 3-х местн. 4-х местн. Всего.
1906 87 141 17 245 327 23 - 350
1907 92 324 147 563 475 11 - 486
1908 129 581 169 879 473 12 1 486
1909 103 788 148 1039 504 17 5 526
1910 308 1268 268 1844 772 20 - 792
1911 217 2126 387 2730 1139 14 - 1153
1912 276 2588 576 3440 1261 8 9 1278
1913 492 3952 972 5416 1788 58 3 1849
1914 259 2910 1366 4535 4046 23 1 4070
1915 66 1895 3102 5063 4057 2 1 4060
1916 148 2642 4390 7180 5394 3 - 5397
1917 17 3585 4556 8158 757 - - 757

За 12 лет количество ввезенных в Россию иностранных автомобилей увеличилось в 33 с лишним раза! Число ввезенных мотоциклов за период с 1906 по 1916 г. возросло в 15 раз. Перед таким потоком машин из-за рубежа российский автопром не успевал развиться и окрепнуть.

Уже 1910 г. число автомобилей в России, главным образом иностранных, достигло 3,5 тыс. Они не только стали привычными на столичных улицах, но и получили распространение в провинции, причем не только в городах, но и в сельской местности (см. табл. 2)[11].

Помимо С.-Петербурга и Москвы, прочно удерживавших первые места, по числу автомобилей выделяются Таврическая, Херсонская, Киевская и Варшавская губернии.

Почему российский автопром так быстро уступил свои позиции перед иностранной конкуренцией?

Первая, лежащая на поверхности причина, заключалась в высоких ценах отечественных автомобилей. Так, например, «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 руб., а модели С – 7500 руб. Автомобили Пузырева стоили еще дороже – до 8 тыс. руб. Автомобили же Рено и Опель стоили менее 5000 руб.[12]

Таблица 2. Количество автомобилей по регионам Российской империи в 1910 г.

Губернии Губернии Города Уезды
штук % штук % штук %
Всего 3501 100 2109 100 526 100
1. Бессарабская 24 0,7 0 0 0 0
2. Владимирская 34 1 12 0,6 22 4,2
3. Вологодская 2 0,1 2 0,1 0 0
4. Воронежская 31 0,9 22 1,1 9 1,7
5. Вятская 4 0,1 4 0,2 0 0
б. Екатеринославская 80 2,3 0 0 0 0
7. Казанская 13 0,4 10 0,5 3 0,6
8. Калужская 1 0 1 0 0 0
9. Костромская 5 0,1 2 0,1 3 0,6
10. Курская 15 0,4 0 0 0 0
11. Московская 558 15,7 528 25 30 6
12. Нижегородская 22 0,6 16 0,8 6 1,2
13. Новгородская 4 0,1 0 0 0 0
14. Олонецкая 1 0 0 0 0 0
15. Орловская 15 0,4 14 0,7 1 0,2
16. Пензенская 5 0,1 0 0 0 0
17. Пермская 13 0,4 0 0 0 0
18. Полтавская 33 1 0 0 0 0
19. Псковская 13 0,4 9 0,4 4 0,8
20. Рязанская 7 0,2 5 0,2 2 0,4
21. Самарская 44 1,2 0 0 0 0
22. Петербургская 1114 31,8 1095 51,9 19 3,6
23. Саратовская 9 0,3 0 0 0 0
24. Симбирская 8 0,2 0 0 0 0
25. Смоленская 6 0,2 6 0,3 0 0
26. Таврическая 168 4,8 23 1,1 145 27,5
27. Тамбовская 27 0,8 0 0 0 0
28. Тверская 9 0,3 0 0 0 0
29. Тульская 10 0,3 0 0 0 0
30. Уфимская 8 0,2 0 0 0 0
31. Харьковская 61 1,7 0 0 0 0
32. Херсонская 145 4,1 87 4,2 58 11
33. Черниговская 31 0,9 0 0 0 0
34. Ярославская 14 0,4 0 0 0 0
35. Витебская 14 0,4 4 0,2 10 2
36. Волынская 28 0,8 13 0,6 15 3
37. Киевская 119 3,4 81 3,8 38 7,2
38. Минская 12 0,4 5 0,2 7 1,3
39. Могилевская 7 0,2 6 0,3 1 0,2
40. Подольская 33 1 5 0,2 28 5,3
41. Архангельская 1 0 1 0 0 0
42. Астраханская 9 0,3 6 0,3 3 0,6
43. Варшавская 114 3,3 0 0 0 0
44. Виленская 13 0,4 8 0,4 5 1
45. Гродненская 19 0,5 10 0,5 9 1,8
46. Область Войска Донского 69 2 28 1,4 0 0
47. Калишская 23 0,6 8 0,4 15 2,9
48. Ковенская 15 0,4 2 0,1 13 2,5
49. Курляндская 24 0,7 0 0 0 0
50. Келецкая 13 0,4 0 0 0 0
51. Лифляндская 88 2,4 0 0 0 0
52. Ломжинская 3 0,1 3 0,1 0 0
53. Люблинская 14 0,4 9 0,4 5 1
54. Оренбургская 22 0,6 15 0,7 7 1,3
55. Петраковская 35 1 0 0 0 0
56. Полоцкая 13 0,4 0 0 0 0
57. Радомская 11 0,3 3 0,1 7 1,3
58. Ставропольская 8 0,2 4 0,2 4 0,8
59. Сувалкская 12 0,4 12 0,6 0 0
60. Седлецкая 8 0,2 0 0 0 0
61. Тифлисская 62 1,8 0 0 0 0
62. Бакинская 2 0,1 0 0 2 0,4
63. Дагестанская 1 0 1 0 0 0
64. Карская 3 0,1 0 0 3 0,6
65. Кубанская 48 1,4 10 0,5 38 7,2
66. Кутаисская 4 0,1 4 0,2 0 0
67. Терская 20 0,6 0 0 0 0
68. Черноморская 31 0,9 0 0 0 0
69. Эриванская 0 0 0 0 0 0
70. Енисейская 2 0,1 2 0,1 0 0
71. Камчатская 5 0,1 0 0 0 0
72. Иркутская 10 0,3 9 0,4 0 0
73. Амурская 6 0,2 0 0 0 0
74. Приамурская 7 0,2 0 0 0 0
75. Акмолинская 12 0,4 7 0,3 5 1
76. Семипалатинская 4 0,1 4 0,2 0 0
77. Закаспийская 2 0,1 0 0 2 0,4
78. Самаркандская 3 0,1 3 0,1 0 0
79. Сыр-Дарьинская 5 0,1 0 0 0 0
80. Ферганская 13 0,4 10 0,5 7 1,3

Дело в том, что западные автопроизводители обладали обширным сегментом мирового рынка, что позволяло расширять, а следовательно и удешевлять производство. Российские же производители могли рассчитывать только на свой внутренний рынок, большая часть которого уже была завоевана иностранными фирмами. В результате за рубежом было налажено массовое производство, тогда как отечественные автомобили выпускались лишь небольшими сериями, а чаще всего производились лишь в одном экземпляре.

Вторая, более важная причина заключалась в отсутствии государственного протекционизма отечественному автопрому. Если в Германии, Франции и США автомобильные заводы получали солидную финансовую поддержку при разработке своих новых проектов, то отечественные предприниматели могли рассчитывать на собственные финансовые средства, что вело к существенному удорожанию производства.

Западные страны охраняли свою автомобильную промышленность высокими ввозными пошлинами, тогда как в России пошлины не слишком удорожали зарубежные машины. И это не смотря на то, что протекционизм играл важную роль в экономической политике Российской империи.

Сторонник протекционистской политики С.Ю. Витте писал: «Создание своей собственной промышленности — это и есть та коренная, не только экономическая, но и политическая задача, которая составляет краеугольное основание нашей протекционной системы»[13].

Считается, что введенный с 1906 г. таможенный тариф 1903 г., в разработке которого участвовал Д.И. Менделеев, был жестко протекционистским, защищавший отечественную промышленность от иностранной конкуренции. На самом деле тариф словно бы специально был направлен против российских автопроизводителей. Ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки[14].

Отечественные производители с трудом добивались государственных заказов. Государство предпочитало закупать автомобили за рубежом. В результате в отечественном автопарке зарубежные машины доминировали (см. табл. 3)[15].

Таблица 3. Состав отечественного автопарка на 1 июля 1917 г.

Марка автомобиля Легковые Грузовые Итого
Адлер 37 - 37
Бенц 326 85 411
Берлие 142 172 314
Бурфорд - 14 14
Бюссинг - 22 22
Ганза 12 - 12
Гарфорд - 189 189
Даррек 17 - 17
Деймлер 55 55
Делоне-Бэльв 27 - 27
Деляге 23 - 23
Джеффери - 488 488
Заурер - 142 142
Кейс 258 - 258
Крослей - 110 110
Jlap.-Клемент 102 3 105
Локомобиль 227 44 271
Лядюпр - 20 20
Мансьи Мулал 20 20
Мерседес 167 2 169
Металлуржик 38 - 38
Минерве 41 - 41
Митчель 31 - 31
Непир 135 - 135
Оверленд 19 - 19
Опель 249 67 316
Овими 2 206 208
Паккард 296 1871 2167
Пежо 117 19 136
Пирс Арроу 315 201 516
Рено 104 633 737
Ровер 18 - 18
Руссо-Балт 155 31 186
Самбим - 15 15
Сидлей-Дези - 103 103
Спа - 11 11
Студебекер 132 - 132
Тальбот 58 11 69
Уайт - 2591 2591
Федераль 1 89 90
Фиат 93 321 414
Форд 65 - 65
Хадмобиль 132 - 132
Шедо-Симплексе - 8 8
Н.А.Г. 45 8 53
Прочие фирмы 751 356 1107
Итого 4000 8378 12378

Глядя на таблицу 3, можно заметить, что на российский автомобильный рынок легко было проникнуть любой зарубежной фирме, не исключая самых слабых. Продукция российских производителей на отечественном рынке занимала только 1,5%. Это было ничтожно мало для того, чтобы удержаться на этом рынке.

К 1917 г. на отечественном рынке смогли удержаться одни «Руссо-Балты». Это может показаться парадоксальным, но главной причиной сравнительной живучести автомобильного отдела Рижского вагоностроительного завода было то, что он выпускал … заимствованные и довольно заурядные по конструкции машины. Хотя у них были карданная передача, алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, как популярный у русской знати Rolls-Royce или Crossley, «Руссо-Балты» не шли ни в какое сравнение[16].

Поэтому при слишком высокой цене для такого типа автомобиля, «Руссо-Балты» должны были давно исчезнуть с российского рынка. Но поддержка императорской семьи и небольшие военные заказы держали их на плаву.

Полной гибели российскому автопрому удалось избежать только благодаря экономической изоляции страны в годы советской власти.


[1] Его марку так и не удалось установить. По одним сведениям это был «Бенц» (см. Справочник автомобилиста. Одесса. 1913), по другим данным - «Панар-Левассор» (Одесский листок. 1906).
[2] Журнал «Автомобиль». 1914. № 3.
[3] Журнал «Велосипед». 17 сентября 1895 г.
[4] Пономарев Я. «Моторная телега» Бориса Луцкого. // За рулем. 1996. № 6. С. 86 – 87.
[5] Вся Россия», 1902.
[6] Заблоцкий Е. М. Деятели горной службы дореволюционной России. Краткий биографический словарь. СПб., 2004.
[7] Даты рождения и смерти Г. А. Лесснера до сих пор не установлены.
[8] Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Часть первая. М., 1993. С. 65.
[9] Моховикова Л. Энтузиасты русского автомобилестроения // Семь верст. Автомобильная газета. 2009, 1 ноября.
[10] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. М., 1922. С. 227.
[11] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. С. 226 – 227.
[12] Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896 – 1917 гг. М., 1994
[13] ГА РФ. Ф. 601. Оп.1. Д. 1026. Л. 5.
[14] Дорофеюк А. А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. // Вопросы истории. 1996. № 10. С. 167 – 168.
[15] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. С. 228.
[16] Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003.

ПОДЕЛИСЬ ИНТЕРЕСНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ

MetalSpace

Опубликовано MetalSpace

Адрес электронной почты: info@metalspace.ru
Предлагаем сотрудничество
  • Опубликуй свои произведения в электронной форме.
  • Размести научную статью или пресс-релизы на страницах нашего портала.

Оставь комментарий